Rétrospective



Chimères & fantasmes
autour du monorail


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Simultanément aux prémices du développement du transport ferroviaire sont apparus des systèmes de transports fonctionnant sur un seul rail plutôt que sur deux. C’est peut-être un détail pour vous, mais cette idée est à la base de tout un pan — assez insolite — de l’histoire du transport terrestre aussi bien à l’échelle territoriale qu’à l’échelle urbaine. Surtout, malgré de nombreux échecs urbanistiques et économiques dans la vraie vie, la représentation des monorails tient une place bien particulière dans l’imaginaire collectif, qui en dit long sur nos rapports aux mobilités, à l’aménagement urbain prospectif et aux erreurs itératives en la matière.

Histoire d’une fausse bonne idée rétro-futuriste
à l’exceptionnelle longévité.  



Les premières expérimentations d’un système de transport fonctionnant avec un seul rail datent du début du XIXè siècle et découlent d’une idée simple et a priori valable. Plutôt que de construire au sol des voies ferrovières techniquement assimilables à des routes — nécessitant des travaux lourds sur des linéaires importants : terrassements, installation de traverses, de ballast et autres fondations stabilisantes — pourquoi ne pas se contenter d’un seul rail, plus économique, préfabriqué et fixé à intervales réguliers, au sol ?
Ledit rail étant surélevé et soutenu par des éléments de structure ponctuels — poteaux ou pylones — l’emprise au sol s’en trouve plus faible que sur un chemin de fer conventionnel.

︎ Prémices

︎ Extrait du brevet déposé par Henry Robinson Palmer en 1821. Il s’agit du second brevet au monde déposé pour un système mono-rail et du tout premier pour un système ferroviaire surélevé et suspendu.




︎ Après avoir conçu en 1881 un monorail tiré par des mules dans le désert algérien sur 90 kilomètres, l’ingénieur français Charles Lartigue adapte une locomotive vapeur à son système de ‘train à cheval sur un seul rail’. En réalité, deux autres rails inférieurs permettent au train de se stabiliser. La version vapeur sera utilisée jusqu’en 1924 sur une ligne de plus de 14 kilomètres en Irlande, particulièrement peu chère à construire puisqu’entièrement préfabriquée.
︎ L’un des principaux problèmes qui suivra le monorail durant toute son histoire, a fortiori sur ce type d’implantation de rail central, est la difficulté de gérer les nécessaires aiguillages. Ici, un embranchement plutôt volumineux, sur la ligne irlandaise.



︎ L’impressionnant monorail gyroscopique n’a pas eu le succès escompté par Louis Brennan, son inventeur. En dépit de sa conception complexe, mais brillante, ce prototype du tout début du XXè siècle témoigne des prémisses de la recherche aérodynamique dans le secteur du transport ferroviaire et notamment du mouvement pendulaire.


Les premiers monorails — terme désignant aussi bien le système technique que le matériel roulant et le mode de transport — sont suspendus ou posés et fonctionnent à la force d’hommes, de chevaux, de câbles tracteurs et de locomotives à vapeur.
Ils trouvent rapidement des applications adaptées et efficaces dans le transport de marchandises sur des terrains montagneux ou accidentés, là où des solutions classiques auraient été plus coûteuses voire impossibles à mettre en place. Plus les technologies s’affinent, plus les structures s’allongent et le rail s’éloigne progressivement du sol de manière significative. Quelques modestes projets de transports de personnes voient le jour, exploitant surtout la possibilité offerte aux passagers d’être positionnés en hauteur.

À partir de la deuxième moitié du XIXè siècle, plusieurs monorails sont installés sur des lignes assez courtes dans les expositions universelles en Europe et aux États-Unis pour traverser les sites tout en offrant un point de vue panoramique.
C’est à ce moment, profitant de l’exceptionnelle effervescence des expos de l’époque, que le monorail — moitié moyen de transport singulier, moitié attraction à lui seul — devient une innovation désirable, dont l’imaginaire ne va cesser de s’emballer, en totale contradiction avec les contextes et les besoins réels des territoires urbanisés.



Le mythe du train du Futur


Dans le monde ferrovipathe, tout ce qui sort de l’ordinaire suscite un intérêt particulier et le début du XXè siècle sera marqué par un nombre significatif d’expérimentations de monorails de toutes sortes.  La course irréfrénée à l’innovation sera gagnée par le savant fou qui révolutionnera en profondeur le transport ferroviaire.

De petites lignes de quelques centaines de mètres sont construites pour des opérations dans les centre-villes, à l’occasion de quasiment toutes les grandes expositions, les zoos, les jardins, etc. En revanche, la totalité des projets de transport dignes de ce nom  —  les lignes St-Pétersbourg - Moscou, Baltimore - Washington, Londres - Paris (sic) pour ne citer qu’elles— se heurte parfois à des problèmes techniques et, toujours, à un manque de financement.

Pendant toute la première moitié du XXè siècle, chercheurs, inventeurs et industriels résolvent des problèmes de mécanique, de friction, d’équilibre, de sécurité, de vitesse et mettent au point des technologies telles que le gyroscope, la sustentation et la propulsion magnétique, qui seront utilisées par la suite pour les projets de trains à grande vitesse. Mais les faillites de constructeurs, les accidents de trains en exploitation et le manque de soutien financier des pouvoirs publics — méfiants face à des systèmes qui n’ont pas fait leurs preuves — empêchent le développement des monorails en tant que solution tangible pour le transport de masse.

Faisant unique exception, un projet de transport urbain — adapté et utile — sera néanmoins mené à son terme, à Wuppertal, en Allemagne. Mis en service dès 1901 et toujours utilisé aujourd’hui, le Wuppertaler Schwebebahn est un monorail suspendu au-dessus de la ville, installé sur une ligne de plus de 13 kilomètres désservant une vingtaine de stations. Matériellement imposant — c’est un euphémisme— le Schwebebahn a l’énorme avantage de permettre aussi bien le survol des rues que de la rivière Wupper qui serpente le long du centre de la ville. Ce qui ne serait pas possible avec les autres systèmes de transports urbains plebescités à l’époque, le métro et le tramway en tête. Pour autant, le monorail allemand — répondant parfaitement aux besoins de déplacement dans le centre de cette ville moyenne —ne fera pas d’émule.

︎ Jeunes années


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Le Wuppertaler Schwebebahn est le plus vieux monorail du monde encore en activité. Conçu à la fin du XIXè siècle par l’ingénieur Eugen Langen, il est aujourd’hui utilisé par quelque 82 000 passagers par jour. Entièrement suspendu à des arches métalliques, la ligne électrisée du monorail de Wuppertal survole en alternance la rivière Wupper et les rues de la ville. Aucun accident grave n’a eu lieu sur la ligne de 1901 jusqu’en 1999, année durant laquelle un train se décroche à cause d’une pièce de maintenance laissée sur le rail, faisant 5 morts et une cinquantaine de blessés. La ligne n’a pas été changée ni étendue depuis sa constuction mais le matériel roulant vient d’être renouvelé.




︎ Le George Bennie Railplane est aussi un monorail suspendu, mais il en est resté au stade de prototype, sur une ligne d’essai de 120 mètres de long, construite en 1930. L’idée de l’ingénieur écossais George Bennie était de faire passer un train de passagers propulsé par hélice au dessus des voies ferrées du fret existant, entre Édimbourg et Glasgow. Bien plus rapide (près de 200 km/h selon son inventeur) le Railplane était conçu pour acheminer une cinquantaine de passagers bien plus rapidement que les lourds convois de marchandises en contrebas. Malgré le succès d’estime que recontre le Railplane, la ligne écossaise ne sera finalement pas construite — trop chère — et George Bennie, qui avait avancé personellement les fonds nécessaire au développement de son projet, fit faillite.




︎ Le Şaropoí̈zd de l’ukrainien Nikolai Yarmolchuk n’ira, lui non plus, pas plus loin que stade du prototype. Inspiré du mouvement gravitationnel du culbuto, ce train évolue sur un rail très large et incurvé, ressemblant à une piste de bobsleigh. Le train, quant à lui, repose sur d’énormes pneus en forme de balles, sensés se placer naturellement sur le rail. En 1933, Yarmanchuk obtient du Conseil du Travail et de la Défense soviétique un atelier de 90 personnes et un budget conséquent pour réaliser un prototype opérationnel à l’échelle 1/5 sur une piste en bois de trois kilomètres. La maquette fonctionne et atteint la vitesse honorable de 70 km/h. Selon son inventeur, le train grandeur nature peut aller 300 km/h sur un rail en béton. Mais le prototype montre que sa fabrication est onéreuse et que la gestion des aiguillages pose un problème, là encore, inextricable. Le projet est donc abandonné par le Conseil des commissaires du peuple la même année.

De tentatives infructueuses en espoirs déçus, l’histoire du monorail aurait pu s’arrêter là et être définitivement classée au rang des gentilles utopies inutiles qui se sont avérées être des échecs industriels. Tout ceci s’explique par le fait que les inventions, si brillantes puissent-elles être, répondent davantage à un désir d’optimisation technique de la part de leurs inventeurs que d’un vrai besoin d’aménagement urbain ou d’organisation du territoire — le cas de Wuppertal mis à part.

Mais après la fin de la deuxième guerre mondiale et pendant les Trente Glorieuses, l’ambiance est au renouveau, à la conquête des airs et de l’espace, à la course à la vitesse, à la poursuite d’idéaux mêlant confort et modernité. On se prend à rêver en couleur à des voitures volantes, à des villes spatiales, à des aéronefs autonomes et le monorail — train futuriste par essence — trouve naturellement sa place dans ce paysage prospectif un peu fou. L’œuvre de l’illustrateur allemand Klaus Bürgle (1926-2015), référence ultime de l’imagerie rétro-futuriste, témoigne dans des publications annuelles destinées originellement aux enfants les fantasmes et désirs de l’époque quant à une société urbaine idéale.  Ses peintures se réfèrent notamment à des images de mobilités et de réseaux complexes donnant une impression de dynamisme et de vitesse. Dans ses représentations terrestres, les monorails de toutes sortes y trouvent logiquement une place de choix.

︎ Âge d’or


︎ Klaus Bürgle avait pour habitude de composer ses illustrations selon un schéma extrêmement efficace : un premier plan en mouvement, multipliant les lignes de fuites correspondant à une diversité de moyens de transports et un second plan resprésentant une skyline gigantesque et statutaire. Ces images, courantes dans la presse de l’époque, contribuent à installer le monorail dans un corpus de solutions futuristes au sein d’un imaginaire collectif.



︎ ALWEG est une société allemande fondée par le suédois Axel Lennart en 1953. Elle fait du train sur rail central sa spécialité. On voit ici l’impressionante piste d’essai de la firme, non loin de Cologne, ainsi que l’un des ses premiers protoypes, conçu pour atteindre la vitesse de 350 km/h. Avec cette démonstration, ALWEG suscite l’intérêt d’un monde qui recherche à révolutionner les déplacements en atteignant des vitesses inédites.
La société et sa filiale aux USA livreront trois monorails urbains en 10 ans mais étudieront de nombreux projets. À la disparition de la firme, une partie des brevets spécifiques aux monorails sera transférée à des industriels japonais, où la demande de ces systèmes est la plus forte.





︎ Le système SAFEGE est, quant à lui, un monorail suspendu à une poutre creuse. Sa conception est inspirée du métro sur pneumatiques. L’entreprise SAFEGE étant avant tout un groupement d’ingénierie, le monorail suspendu n’était qu’un des nombreux projets brevetés de la firme française, aujourd’hui ratachée à Suez. Siemens et Mitsubishi construisent encore aujourd’hui des monorails de ce type.




︎ Le monorail du parc Disneyland (Californie) est devenu un symbole des mobilités du futur pour le grand public. Construit en 1959 par ALWEG en collaboration avec Disney, le premier monorail de ce type aux USA permettait de rejoindre directement le parc depuis le Disneyland Hotel.Il est toujours utilisé aujourd’hui, mais est intégré au resort suite à des travaux d’agrandissement et de restructuration de Disneyland en 2001. Si le monorail véhicule à ce point une idée du Futur, c’est en partie à cause de celui-ci.





︎ Autre témoignage de la place du monorail dans l’imaginaire collectif avec Lego. En 1987, le fabriquant de jouets propose un monorail électrique fonctionnel dans un univers de conquète spatiale. Trois ans plus tard, Lego édite un autre monorail dans l’univers urbain, vendu comme un shuttle d’aéroport. Bien vu.


Dans les faits, la forte croissance et le développement du tissu industriel des pays de l’OCDE permettent l’apparition d’innovations crédibles ; les technologies progressent vite, les matières premières sont accessibles et les choix esthétiques, empruntés à l’aéronautique, s’inspirent abondamment des illustrations futuristes. Les grandes infrastructures ne font plus peur, au contraire, les pouvoirs publics laissent deviner qu’ils sont enfin prêts à financer des projets à la mesure de leurs ambitions.

Les solutions techniques mises au point à la fin des années 50 permettent d’imaginer une fabrication industrielle et une utilisation crédibles, créant une rupture avec les projets excentriques de la période d’avant-guerre qui se sont tous soldés par de cuisants échecs.
En Allemagne de l’Ouest, la société ALWEG se concentre sur un train large surplombant un rail central, inspiré du monorail de Lartigue.
En France, on conçoit le système SAFEGE, un type de monorail suspendu à un rail creux, techniquement plus avancé que celui de Wuppertal, conçu par l’entreprise du même nom — en réalité un consortium de grandes entreprises industrielles françaises — et commercialisé à la fin des années 50.

De cette époque, naissent le monorail du parc Disneyland à Anaheim et celui de Seattle pour l’exposition universelle de 1962. Ces deux installations construites par ALWEG auront un impact significatif dans l’imaginaire collectif américain ainsi que sur la culture populaire. Le premier, surtout, plébiscité par les millions de visiteurs annuels du parc, a été commandé par Walt Disney lui-même après un voyage en Allemagne. Disney voyait dans ce monorail, en plus d’une attraction parfaitement adaptée au quartier Tomorrowland de son parc à thème, le mode de transport du futur. Mais, long de seulement 3,7 km et doté de 2 stations, le monorail Disney, si réussit soit-il, reste avant tout un manège, comme tous ceux implantés dans les parcs d’attraction après lui. Pas de révolution en vue.



La spirale de l’échec


Malgré le regain d’intérêt dont il bénéficie, porté par un imaginaire débordant et particulièrement désirable, le monorail ne s’impose toujours pas. On lui trouve un intérêt dans des situations bien spécifiques — densité urbaine importante au Japon, navette entre deux terminaux d’aéroport en circuit fermé, attraction slash transport dans un parc d’attraction — mais, souvent inefficace et onéreux, il est constamment perdant face aux solutions de transport traditionnelles. Ceci explique qu’aucun réseau digne de ce nom n’ait été envisagé avec le monorail au XXè siècle. La société ALWEG, dont l’image de marque sera propulsée par le monorail de Seattle et surtout par celui de Disneyland, sera démantelée — tout comme sa filiale américaine — dix ans après avoir été crée. Et surtout, avant de pouvoir livrer un monorail à Los Angeles (le projet ne se fera pas) et de voir le démantèlement de celui de Turin, inutilisé quelques mois après la fin de l’expo de 1961 dans la ville italienne.

En France, au-delà du système SAFEGE qui est davantage adapté aux transports urbains, on a voulu croire au monorail pour faire entrer à pleine vitesse le réseau ferroviaire hexagonal dans le 3è millénaire.
En 1964, l’ingénieur français Jean Bertin présente à la SNCF une maquette de son Aérotrain, concept breveté de monorail sans contact au sol, sur coussin d’air, guidé par un rail de béton et propulsé d’abord par turboréacteur puis par moteur électrique pour les versions urbaines. Soutenu par la DATAR et indirectement par Georges Pompidou, Bertin crée sa société l’année suivante afin de poursuivre le dévelopemment du projet. Plusieurs versions de l’Aérotrain verront le jour entre 1966 et 1974, permettant de mettre au point les nombreux avantages du système, parmis lesquels la limitation de l’usure du rail sans contact avec le train, l’absence de risque de déraillement et l’absence de friction mécanique. En 1969, le train de Bertin dépasse les 400 km/h sur une piste d’essai de 6,7 km. La même année est construite la fameuse piste d’essai de l’Aérotrain d’Orléans, d’une longueur de 18 km.

Malgré la sortie de plusieurs modèles — pour le transport rapide, pour la déserte urbaine et interurbaine — le projet de l’Aérotrain se voit abandonné par les pouvoirs publics entre 1974 et 1977, ainsi que tous les projets de lignes sur le sol français. En cause, le choc pétrolier de 1973, qui sonne logiquement le glas d’un projet fonctionnant presqu’ exclusivement avec des turboréacteurs issus de l’aviation. Pour autant, à l’origine d’une dizaine d’années de recherches sur la grande vitesse, l’Aérotrain — trop en avance sur son temps ou peut-être déjà dépassé — est considéré comme l’aïeul du TGV.


︎ Epic fails




︎ L’Aérotrain de Jean Bertin constitue le premier chapitre de la grande vitesse sur voie ferrée. De ce point de vue, le projet est un succès puisque c’est le premier à rouler à plus de 400 km/h en conditions réelles. Mais, handicapé par son mode de propulsion et considéré comme un rival au ferroviaire classique de la SNCF, l’Aérotrain sera purement et simplement abandonné, tandis que ses brevets et retours d’expériences seront transférés au futur TGV. C’est la fin de l’aventure du monorail en France.





︎ Quelques photos de l’Aérotrain (I80 250 & I80-HV), pour le plaisir, parce qu’il est tout de même très beau et que, coupablement, on a envie d’y croire.




︎ À Springfield aussi, le monorail a été envisagé. Il a même été construit. Lyle Lanley, escroc patenté, parvient à vendre son monorail sur la base d’un seul argument : le monorail, c’est cool, le monorail, c’est l’avenir et la vie sera meilleure avec un monorail. Toute ressemblance avec des situations réelles est évidemment fortuite.


‘There's nothing on earth like a genuine, bona fide electrified, six-car monorail’


  Lyle Lanley




︎ Collection de vestiges de monorails déchus : à Séville, Goa, Sydney et Turin.


L’histoire du monorail est émaillée d’échecs parce qu’il a toujours été envisagé comme une réponse purement technologique à des problèmes complexes et multiples inhérents à l’aménagement du territoire et à l’urbanisme. Les ingénieurs à l’origine de tous les prototypes que nous avons vus n’ont eu de cesse de formuler des promesses de performance et des prophéties d’efficacité sur la base de maquettes et de chiffrages, mais en dehors de tout contexte réel. Ce qui est vrai pour le monorail l’est pour toute innovation ex nihilo appelée à être installée dans l’espace public. L’absence d’application directe dans le monde réel rend tout nouvel équipement technologique— si abouti soit-il —absolument inutile.

En 1993, un épisode des Simpsons (S04E12) intitulé ‘Marge vs. the Monorail’ enfonce le clou. Il montre la faiblesse habituelle de la population de Springfield face aux promesses d’un vendeur de monorail, lequel est déjà obsolète avant sa construction. Cet épisode confirme à la fois la puissance et l’absurdité de l’imaginaire du monorail dans la conscience populaire américaine. Les scénaristes abordent tous les écueils symptomatiques du monorail : le coût faramineux, l’absence d’études préalables, l’inutilité d’une solution mal dimensionnée, le mimétisme auquel se livrent les municipalités entre elles, l’emballement médiatique, etc. Une référence discrète évoque aussi l’ineptie des projets de monorails éphémères, inutilisés quelques mois après les expositions universelles : Turin 61 et Séville 92, ainsi que tous les prototypes présentés et instantanément oubliés.



Retour de hype versus Retour de bâton


Voici plus d’un siècle et demi que des bureaux d’ingénierie planchent sur des mobilités fantasmagoriques, vouées à l’échec. Du coup, dans les secteurs des transports et de l’urbanisme, il existe un mot pour désigner une solution de transport technologiquement pleine de promesses et finalement inutile, voire inutilisable : gadgetbahn.

Néologisme naturellement péjoratif, ce mot valise est formé de l’anglais gadget et de l’allemand bahn qui veut dire train. Un gadgetbahn est, selon la définition d’Anton Dubrau, un concept de transport spéculatif qui propose de résoudre des problèmes d’aménagement et d’économie à l’aide d’un sorte de remède-miracle technologique, lequel, si possible, n’existe pas encore. Nous l’avons vu, beaucoup de projets de monorails rentrent dans cette catégorie. Certains transports urbains par câble (notamment les téléphériques installés pour les expositions universelles— encore elles ! — et les Jeux Olympiques) sont aussi de bon exemples de gadgetbahn.

Ce qui est fascinant, c’est qu’après l’analyse de tous ces retours d’expériences peu engageants et après avoir nommé la chose,  le monorail semble être — encore aujourd’hui — une proposition technique prometteuse et tout à fait envisageable. C’en est même une certitude, il y a pléthore d’acteurs de l’urbanisme et de l’aménagement du territoire en panne d’idée pour qui le monorail incarne encore le transport du futur. Là encore, l’histoire ne fait que se répéter.

On parle beaucoup du disruptif et visionnaire Maglev (pour Magnetic Levitation), par exemple, un monorail à sustentation magnétique présent au Japon, en Chine et en Corée du Sud. Cette technologie de train sans contact rappelle immanquablement l’Aérotrain de Bertin et promet des vitesses démentes. En 2015, le Maglev devient le train le plus rapide du monde, devant le TGV d’Alstom, dépassant de peu les 600 km/h. Pas mal. Dans la foulée de ce glorieux record, le Maglev est propulsé dans les médias au rang de digne repésentant de train du futur. Des chercheurs chinois avancent une vitesse maximale théorique de près de 3000 km/h ! L’alpha et l’oméga du transport ferroviaire. Sauf que :
  1. Le Maglev est en fait une technologie développée depuis le années 70, en Allemagne, puis au Japon,
  2. Toutes les lignes construites en Europe dans les années 80 (Berlin, Birmingham, Hambourg) sont aujourdh’ui désafectées : trop courtes car trop chères à développer,
  3. Les deux grands projets utilisant le Maglev en Europe, Transrapid et Swissmetro, seront abandonnés à la fin des phases d’étude,
  4. La longueur cumulée des six lignes du Maglev construites en Asie équivaut aujourd’hui à 70 kilomètres,
  5. À part le Transrapid entre Shangaï et son aéroport, tous les trains utilisant cette technologie roulent à une vitesse commerciale maximale comprise entre 100 et 110 km/h.
En réalité, construire un train à très grande vitesse coûte très, très cher, quelle que soit la technologie utilisée. Au delà de 300 km/h, les coûts augmentent de façon exponentielle, tant du côté de la construction et de la maintenancedes infrastructures que du côté de l’énergie nécessaire pour parvenir à une telle vitesse. Le monorail magnétique a pu se développer à partir des années 2000 dans des pays à forte croissance et uniquement sur de petits trajets à faible vitesse. C’est donc loin d’être la révolution annoncée dans le monde des nouvelles mobilités. Quant au Japon et son projet de ligne magnétique entre Tokyo et Ōsaka, son réseau de transport inter-urbain fait exception. Il a déjà fait preuve de son étonnante capacité à être toujours efficace, notamment via le Shinkansen et les nombreux monorails urbains que le pays compte depuis plusieurs décennies.


︎ Du neuf avec du vieux

︎ Le Maglev (ici, celui de Shangaï) est un monorail. Vous savez maintenant ce que ça implique.



︎ Tous ces trucs sont aussi des monorails, que l’on va essayer de nous vendre durant les prochaines années.


La dernière actualité du monorail est à chercher du côté du Québec. En 2017, le premier ministre du Québec, Philippe Couillard, annonce le lancement d’un appel à projet pour un ‘lien rapide’ entre Québec et Montréal. Il le dit lui-même, il n’a aucune idée de la forme que pourrait prendre cette nouvelle liaison. Puis d’ajouter qu’il est tout de même assez séduit par l’idée d’un monorail supendu à grande vitesse.
Rires. Crispations. Alerte gadgetbahn.
Dans les faits, le Québec s’apprête effectivement à lancer un projet de MGV, Monorail Grande Vitesse, capable de dépasser les 250 km/h et en grande partie installé entre les voies de l’autoroute 20 reliant déjà les deux villes. Idée intéressante mais vue et re-vue. Et surtout, jamais réalisée. Un rapport pointe notamment du doigt que le chiffrage au kilomètre est très sous-estimé et que le système, n’ayant pas été testé en conditions réelles, n’est pas en capacité de donner la moindre garantie. En somme, rien de neuf, l’imaginaire des mobilités semble tourner en boucle.

Le monorail est séduisant et symptahique, il nous ramène aux souvenirs des parcs d’attraction, à une vision futuriste dans laquelle tout va vite, à un paysage urbain moins monotone, à une mobilité visionnaire et pleine d’espoirs. Sauf que le monorail est une escroquerie. Conçu initialement pour simplifier techniquement le transport ferroviaire et le rendre moins onéreux, il n’a jamais réussi ni l’un, ni l’autre. Construit la plupart du temps par des industriels et des pouvoirs publics soucieux d’en mettre plein la vue à leurs administrés, la facture a toujours été salée pour ses derniers. Le coût sera d’ailleurs systématiquement le principal problème de ces projets dits disruptifs. Si l’on continue à envisager le monorail malgré tout, c’est parce que la pensée urbaine est, dans une certaine, à l’arrêt.
On pense pouvoir gérer des villes comme des logiciels, diriger des États comme des entreprises. On souhaite tout simplifier avec des solutions pré-faites, hors-sol, sans prendre le temps de définir les besoins et d’anticiper les conséquences. Ce discours est bien alarmiste, mais il est en adéquation avec le panorama que nous venons de dresser. Le monorail est l’un des symboles de ce dysfonctionnement profond dans la gouvernance de nos territoires. Comme si l’on était resté bloqué au temps des illustrations de Bürgle. Un monde qui n’a plus d’imaginaire contemporain est condamné à faire éternellement les mêmes choix regrettables.

Nous vivons néanmoins une époque qui commence à percevoir les limites d’une poursuite illimitée de l’efficacité, de la croissance, de la vitesse. En Europe de l’ouest, l’ère des grandes infrastructures commence à décliner. Les grands projets, coûteux, surdimensionnés, aux impacts environnementaux néfastes sont de plus en plus remis en cause. Ces changements vont de paire avec un recentrage des modes et des échelles de gouvernance sur les métropoles et sur des mobilités urbaines plus efficaces.
Faisons l’effort de chercher plus loin et de participer à la création d’un nouvel imaginaire urbain désirable et plus centré sur les modes de vie des individus que sur la taille des infrastructures.

Quant à Elon Musk, il s’est trompé de siècle.



Notes de l’auteur
Cet article s’inspire de plusieurs textes sur le sujet, notamment d’un article intitulé ‘Le Monorail : une mono-solution à l’avenir des mobilités ?’ écrit par Nicolas Nova en 2011 pour Pop-up Urbain et publié dans feu le média en ligne OWNI. L’intégralité reste constultable grâce à Wayback Machine. Une autre de mes sources d’inspiration spécialisée dans les mobilités raisonnées est Catbus, le site d’Anton Dubrau, cité plus haut. Allez lire son article, en anglais, sur le gadgetbahn.

Pour aller plus loin
On pourrait en dire encore pas mal sur le sujet. Par exemple que les habitants de Mumbai commencent à s’apercevoir que le monorail qu’on est en train de leur construire est affreusement cher et ne sert à rien. Pendant ce temps, en France, on se demande ce que l’on va bien pouvoir faire de la ligne d’essai de l’Aérotrain. Au Canada, le monorail québecois fait débat. Un projet concurrent de train haute fréquence (plutôt que haute vitesse) retient l’attention. Probablement plus adapté, certainement moins cher et permettant d’utiliser les voies ferroviaires existantes, il semble être une bien meilleure solution que ce que M. Couillard a pour l’instant en tête. À suivre.












Julien Béneyt
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