🚝

CHIMÈRES & FANTASMES
AUTOUR DU MONORAIL








SimultanĂ©ment aux prĂ©mices du dĂ©veloppement du transport ferroviaire sont apparus des systĂšmes de transports fonctionnant sur un seul rail plutĂŽt que sur deux. C’est peut-ĂȘtre un dĂ©tail pour vous, mais cette idĂ©e est Ă  la base de tout un pan — assez insolite — de l’histoire du transport terrestre aussi bien Ă  l’échelle territoriale qu’à l’échelle urbaine. Surtout, malgrĂ© de nombreux Ă©checs urbanistiques et Ă©conomiques dans la vraie vie, la reprĂ©sentation des monorails tient une place bien particuliĂšre dans l’imaginaire collectif, qui en dit long sur nos rapports aux mobilitĂ©s, Ă  l’amĂ©nagement urbain prospectif et aux erreurs itĂ©ratives en la matiĂšre.

Chronique d’une fausse bonne idĂ©e rĂ©tro-futuriste
Ă  l’exceptionnelle longĂ©vitĂ©.  








Les premiĂšres expĂ©rimentations d’un systĂšme de transport fonctionnant avec un seul rail datent du dĂ©but du XIXĂš siĂšcle et dĂ©coulent d’une idĂ©e simple et a priori valable. PlutĂŽt que de construire au sol des voies ferroviĂšres techniquement assimilables Ă  des routes — nĂ©cessitant des travaux lourds sur des linĂ©aires importants : terrassements, installation de traverses, de ballast et autres fondations stabilisantes — pourquoi ne pas se contenter d’un seul rail, plus Ă©conomique, prĂ©fabriquĂ© et fixĂ© Ă  intervales rĂ©guliers, au sol ?
Ledit rail Ă©tant surĂ©levĂ© et soutenu par des Ă©lĂ©ments de structure ponctuels — poteaux ou pylones — l’emprise au sol s’en trouve plus faible que sur un chemin de fer conventionnel.














 î©ïžŽ
PrĂ©mices 
 Extrait du brevet dĂ©posĂ© par Henry Robinson Palmer en 1821. Il s’agit du second brevet au monde dĂ©posĂ© pour un systĂšme mono-rail et du tout premier pour un systĂšme ferroviaire surĂ©levĂ© et suspendu.




 AprĂšs avoir conçu en 1881 un monorail tirĂ© par des mules dans le dĂ©sert algĂ©rien sur 90 kilomĂštres, l’ingĂ©nieur français Charles Lartigue adapte une locomotive vapeur Ă  son systĂšme de ‘train Ă  cheval sur un seul rail’. En rĂ©alitĂ©, deux autres rails infĂ©rieurs permettent au train de se stabiliser. La version vapeur sera utilisĂ©e jusqu’en 1924 sur une ligne de plus de 14 kilomĂštres en Irlande, particuliĂšrement peu chĂšre Ă  construire puisqu’entiĂšrement prĂ©fabriquĂ©e.
 L’un des principaux problĂšmes qui suivra le monorail durant toute son histoire, a fortiori sur ce type d’implantation de rail central, est la difficultĂ© de gĂ©rer les nĂ©cessaires aiguillages. Ici, un embranchement plutĂŽt volumineux, sur la ligne irlandaise.



 L’impressionnant monorail gyroscopique n’a pas eu le succĂšs escomptĂ© par Louis Brennan, son inventeur. En dĂ©pit de sa conception complexe, mais brillante, ce prototype du tout dĂ©but du XXĂš siĂšcle tĂ©moigne des prĂ©misses de la recherche aĂ©rodynamique dans le secteur du transport ferroviaire et notamment du mouvement pendulaire.




Les premiers monorails — terme dĂ©signant aussi bien le systĂšme technique que le matĂ©riel roulant et le mode de transport — sont suspendus ou posĂ©s et fonctionnent Ă  la force d’hommes, de chevaux, de cĂąbles tracteurs et de locomotives Ă  vapeur.
Ils trouvent rapidement des applications adaptĂ©es et efficaces dans le transport de marchandises sur des terrains montagneux ou accidentĂ©s, lĂ  oĂč des solutions classiques auraient Ă©tĂ© plus coĂ»teuses voire impossibles Ă  mettre en place. Plus les technologies s’affinent, plus les structures s’allongent et le rail s’éloigne progressivement du sol de maniĂšre significative. Quelques modestes projets de transports de personnes voient le jour, exploitant surtout la possibilitĂ© offerte aux passagers d’ĂȘtre positionnĂ©s en hauteur.

À partir de la deuxiĂšme moitiĂ© du XIXĂš siĂšcle, plusieurs monorails sont installĂ©s sur des lignes assez courtes dans les expositions universelles en Europe et aux États-Unis pour traverser les sites tout en offrant un point de vue panoramique.
C’est Ă  ce moment, profitant de l’exceptionnelle effervescence des expos de l’époque, que le monorail — moitiĂ© moyen de transport singulier, moitiĂ© attraction Ă  lui seul — devient une innovation dĂ©sirable, dont l’imaginaire ne va cesser de s’emballer, en totale contradiction avec les contextes et les besoins rĂ©els des territoires urbanisĂ©s.



Le mythe du train du Futur


Dans le monde ferrovipathe, tout ce qui sort de l’ordinaire suscite un intĂ©rĂȘt particulier et le dĂ©but du XXĂš siĂšcle sera marquĂ© par un nombre significatif d’expĂ©rimentations de monorails de toutes sortes.  La course irrĂ©frĂ©nĂ©e Ă  l’innovation sera gagnĂ©e par le savant fou qui rĂ©volutionnera en profondeur le transport ferroviaire.

De petites lignes de quelques centaines de mĂštres sont construites pour des opĂ©rations dans les centre-villes, Ă  l’occasion de quasiment toutes les grandes expositions, les zoos, les jardins, etc. En revanche, la totalitĂ© des projets de transport dignes de ce nom  —  les lignes St-PĂ©tersbourg - Moscou, Baltimore - Washington, Londres - Paris (sic) pour ne citer qu’elles — se heurte parfois Ă  des problĂšmes techniques et, toujours, Ă  un manque de financement.

Pendant toute la premiĂšre moitiĂ© du XXĂš siĂšcle, chercheurs, inventeurs et industriels rĂ©solvent des problĂšmes de mĂ©canique, de friction, d’équilibre, de sĂ©curitĂ©, de vitesse et mettent au point des technologies telles que le gyroscope, la sustentation et la propulsion magnĂ©tique, qui seront utilisĂ©es par la suite pour les projets de trains Ă  grande vitesse. Mais les faillites de constructeurs, les accidents de trains en exploitation et le manque de soutien financier des pouvoirs publics — mĂ©fiants face Ă  des systĂšmes qui n’ont pas fait leurs preuves — empĂȘchent le dĂ©veloppement des monorails en tant que solution tangible pour le transport de masse.

Faisant unique exception, un projet de transport urbain — adaptĂ© et utile — sera nĂ©anmoins menĂ© Ă  son terme, Ă  Wuppertal, en Allemagne. Mis en service dĂšs 1901 et toujours utilisĂ© aujourd’hui, le Wuppertaler Schwebebahn est un monorail suspendu au-dessus de la ville, installĂ© sur une ligne de plus de 13 kilomĂštres dĂ©sservant une vingtaine de stations. MatĂ©riellement imposant — c’est un euphĂ©misme — le Schwebebahn a l’énorme avantage de permettre aussi bien le survol des rues que de la riviĂšre Wupper qui serpente le long du centre de la ville. Ce qui ne serait pas possible avec les autres systĂšmes de transports urbains plebescitĂ©s Ă  l’époque, le mĂ©tro et le tramway en tĂȘte. Pour autant, le monorail allemand  — rĂ©pondant parfaitement aux besoins de dĂ©placement dans le centre de cette ville moyenne — ne fera pas d’émule.





Jeunes années


Le Wuppertaler Schwebebahn est le plus vieux monorail du monde encore en activitĂ©. Conçu Ă  la fin du XIXĂš siĂšcle par l’ingĂ©nieur Eugen Langen, il est aujourd’hui utilisĂ© par quelque 82 000 passagers par jour. EntiĂšrement suspendu Ă  des arches mĂ©talliques, la ligne Ă©lectrisĂ©e du monorail de Wuppertal survole en alternance la riviĂšre Wupper et les rues de la ville. Aucun accident grave n’a eu lieu sur la ligne de 1901 jusqu’en 1999, annĂ©e durant laquelle un train se dĂ©croche Ă  cause d’une piĂšce de maintenance laissĂ©e sur le rail, faisant 5 morts et une cinquantaine de blessĂ©s. La ligne n’a pas Ă©tĂ© changĂ©e ni Ă©tendue depuis sa constuction mais le matĂ©riel roulant vient d’ĂȘtre renouvelĂ©.




 Le George Bennie Railplane est aussi un monorail suspendu, mais il en est restĂ© au stade de prototype, sur une ligne d’essai de 120 mĂštres de long, construite en 1930. L’idĂ©e de l’ingĂ©nieur Ă©cossais George Bennie Ă©tait de faire passer un train de passagers propulsĂ© par hĂ©lice au dessus des voies ferrĂ©es du fret existant, entre Édimbourg et Glasgow. Bien plus rapide (prĂšs de 200 km/h selon son inventeur) le Railplane Ă©tait conçu pour acheminer une cinquantaine de passagers bien plus rapidement que les lourds convois de marchandises en contrebas. MalgrĂ© le succĂšs d’estime que recontre le Railplane, la ligne Ă©cossaise ne sera finalement pas construite — trop chĂšre — et George Bennie, qui avait avancĂ© personellement les fonds nĂ©cessaire au dĂ©veloppement de son projet, fit faillite.




 Le ƞaropoĂ­Ìˆzd de l’ukrainien Nikolai Yarmolchuk n’ira, lui non plus, pas plus loin que stade du prototype. InspirĂ© du mouvement gravitationnel du culbuto, ce train Ă©volue sur un rail trĂšs large et incurvĂ©, ressemblant Ă  une piste de bobsleigh. Le train, quant Ă  lui, repose sur d’énormes pneus en forme de balles, sensĂ©s se placer naturellement sur le rail. En 1933, Yarmanchuk obtient du Conseil du Travail et de la DĂ©fense soviĂ©tique un atelier de 90 personnes et un budget consĂ©quent pour rĂ©aliser un prototype opĂ©rationnel Ă  l’échelle 1/5 sur une piste en bois de trois kilomĂštres. La maquette fonctionne et atteint la vitesse honorable de 70 km/h. Selon son inventeur, le train grandeur nature peut aller 300 km/h sur un rail en bĂ©ton. Mais le prototype montre que sa fabrication est onĂ©reuse et que la gestion des aiguillages pose un problĂšme, lĂ  encore, inextricable. Le projet est donc abandonnĂ© par le Conseil des commissaires du peuple la mĂȘme annĂ©e.




De tentatives infructueuses en espoirs déçus, l’histoire du monorail aurait pu s’arrĂȘter lĂ  et ĂȘtre dĂ©finitivement classĂ©e au rang des gentilles utopies inutiles qui se sont avĂ©rĂ©es ĂȘtre des Ă©checs industriels. Tout ceci s’explique par le fait que les inventions, si brillantes puissent-elles ĂȘtre, rĂ©pondent davantage Ă  un dĂ©sir d’optimisation technique de la part de leurs inventeurs que d’un vrai besoin d’amĂ©nagement urbain ou d’organisation du territoire — le cas de Wuppertal mis Ă  part.

Mais aprĂšs la fin de la deuxiĂšme guerre mondiale et pendant les Trente Glorieuses, l’ambiance est au renouveau, Ă  la conquĂȘte des airs et de l’espace, Ă  la course Ă  la vitesse, Ă  la poursuite d’idĂ©aux mĂȘlant confort et modernitĂ©. On se prend Ă  rĂȘver en couleur Ă  des voitures volantes, Ă  des villes spatiales, Ă  des aĂ©ronefs autonomes et le monorail — train futuriste par essence — trouve naturellement sa place dans ce paysage prospectif un peu fou. L’Ɠuvre de l’illustrateur allemand Klaus BĂŒrgle (1926-2015), rĂ©fĂ©rence ultime de l’imagerie rĂ©tro-futuriste, tĂ©moigne dans des publications annuelles destinĂ©es originellement aux enfants les fantasmes et dĂ©sirs de l’époque quant Ă  une sociĂ©tĂ© urbaine idĂ©ale.  Ses peintures se rĂ©fĂšrent notamment Ă  des images de mobilitĂ©s et de rĂ©seaux complexes donnant une impression de dynamisme et de vitesse. Dans ses reprĂ©sentations terrestres, les monorails de toutes sortes y trouvent logiquement une place de choix.






Âge d’or

 Klaus BĂŒrgle avait pour habitude de composer ses illustrations selon un schĂ©ma extrĂȘmement efficace : un premier plan en mouvement, multipliant les lignes de fuites correspondant Ă  une diversitĂ© de moyens de transports et un second plan resprĂ©sentant une skyline gigantesque et statutaire. Ces images, courantes dans la presse de l’époque, contribuent Ă  installer le monorail dans un corpus de solutions futuristes au sein d’un imaginaire collectif.



 ALWEG est une sociĂ©tĂ© allemande fondĂ©e par le suĂ©dois Axel Lennart en 1953. Elle fait du train sur rail central sa spĂ©cialitĂ©. On voit ici l’impressionante piste d’essai de la firme, non loin de Cologne, ainsi que l’un des ses premiers protoypes, conçu pour atteindre la vitesse de 350 km/h. Avec cette dĂ©monstration, ALWEG suscite l’intĂ©rĂȘt d’un monde qui recherche Ă  rĂ©volutionner les dĂ©placements en atteignant des vitesses inĂ©dites.
La sociĂ©tĂ© et sa filiale aux USA livreront trois monorails urbains en 10 ans mais Ă©tudieront de nombreux projets. À la disparition de la firme, une partie des brevets spĂ©cifiques aux monorails sera transfĂ©rĂ©e Ă  des industriels japonais, oĂč la demande de ces systĂšmes est la plus forte.





 Le systĂšme SAFEGE est, quant Ă  lui, un monorail suspendu Ă  une poutre creuse. Sa conception est inspirĂ©e du mĂ©tro sur pneumatiques. L’entreprise SAFEGE Ă©tant avant tout un groupement d’ingĂ©nierie, le monorail suspendu n’était qu’un des nombreux projets brevetĂ©s de la firme française, aujourd’hui ratachĂ©e Ă  Suez. Siemens et Mitsubishi construisent encore aujourd’hui des monorails de ce type.




 Le monorail du parc Disneyland (Californie) est devenu un symbole des mobilitĂ©s du futur pour le grand public. Construit en 1959 par ALWEG en collaboration avec Disney, le premier monorail de ce type aux USA permettait de rejoindre directement le parc depuis le Disneyland Hotel.Il est toujours utilisĂ© aujourd’hui, mais est intĂ©grĂ© au resort suite Ă  des travaux d’agrandissement et de restructuration de Disneyland en 2001. Si le monorail vĂ©hicule Ă  ce point une idĂ©e du Futur, c’est en partie Ă  cause de celui-ci.





 Autre tĂ©moignage de la place du monorail dans l’imaginaire collectif avec Lego. En 1987, le fabriquant de jouets propose un monorail Ă©lectrique fonctionnel dans un univers de conquĂšte spatiale. Trois ans plus tard, Lego Ă©dite un autre monorail dans l’univers urbain, vendu comme un shuttle d’aĂ©roport. Bien vu.




Dans les faits, la forte croissance et le dĂ©veloppement du tissu industriel des pays de l’OCDE permettent l’apparition d’innovations crĂ©dibles ; les technologies progressent vite, les matiĂšres premiĂšres sont accessibles et les choix esthĂ©tiques, empruntĂ©s Ă  l’aĂ©ronautique, s’inspirent abondamment des illustrations futuristes. Les grandes infrastructures ne font plus peur, au contraire, les pouvoirs publics laissent deviner qu’ils sont enfin prĂȘts Ă  financer des projets Ă  la mesure de leurs ambitions.

Les solutions techniques mises au point Ă  la fin des annĂ©es 50 permettent d’imaginer une fabrication industrielle et une utilisation crĂ©dibles, crĂ©ant une rupture avec les projets excentriques de la pĂ©riode d’avant-guerre qui se sont tous soldĂ©s par de cuisants Ă©checs.
En Allemagne de l’Ouest, la sociĂ©tĂ© ALWEG se concentre sur un train large surplombant un rail central, inspirĂ© du monorail de Lartigue.
En France, on conçoit le systĂšme SAFEGE, un type de monorail suspendu Ă  un rail creux, techniquement plus avancĂ© que celui de Wuppertal, conçu par l’entreprise du mĂȘme nom — en rĂ©alitĂ© un consortium de grandes entreprises industrielles françaises — et commercialisĂ© Ă  la fin des annĂ©es 50. 

De cette Ă©poque, naissent le monorail du parc Disneyland Ă  Anaheim et celui de Seattle pour l’exposition universelle de 1962. Ces deux installations construites par ALWEG auront un impact significatif dans l’imaginaire collectif amĂ©ricain ainsi que sur la culture populaire. Le premier, surtout, plĂ©biscitĂ© par les millions de visiteurs annuels du parc, a Ă©tĂ© commandĂ© par Walt Disney lui-mĂȘme aprĂšs un voyage en Allemagne. Disney voyait dans ce monorail, en plus d’une attraction parfaitement adaptĂ©e au quartier Tomorrowland de son parc Ă  thĂšme, le mode de transport du futur. Mais, long de seulement 3,7 km et dotĂ© de 2 stations, le monorail Disney, si rĂ©ussit soit-il, reste avant tout un manĂšge, comme tous ceux implantĂ©s dans les parcs d’attraction aprĂšs lui. Pas de rĂ©volution en vue.



La spirale de l’échec


MalgrĂ© le regain d’intĂ©rĂȘt dont il bĂ©nĂ©ficie, portĂ© par un imaginaire dĂ©bordant et particuliĂšrement dĂ©sirable, le monorail ne s’impose toujours pas. On lui trouve un intĂ©rĂȘt dans des situations bien spĂ©cifiques — densitĂ© urbaine importante au Japon, navette entre deux terminaux d’aĂ©roport en circuit fermĂ©, attraction slash transport dans un parc d’attraction — mais, souvent inefficace et onĂ©reux, il est constamment perdant face aux solutions de transport traditionnelles. Ceci explique qu’aucun rĂ©seau digne de ce nom n’ait Ă©tĂ© envisagĂ© avec le monorail au XXĂš siĂšcle. La sociĂ©tĂ© ALWEG, dont l’image de marque sera propulsĂ©e par le monorail de Seattle et surtout par celui de Disneyland, sera dĂ©mantelĂ©e — tout comme sa filiale amĂ©ricaine — dix ans aprĂšs avoir Ă©tĂ© crĂ©e. Et surtout, avant de pouvoir livrer un monorail Ă  Los Angeles (le projet ne se fera pas) et de voir le dĂ©mantĂšlement de celui de Turin, inutilisĂ© quelques mois aprĂšs la fin de l’expo de 1961 dans la ville italienne.

En France, au-delà du systÚme SAFEGE qui est davantage adapté aux transports urbains, on a voulu croire au monorail pour faire entrer à pleine vitesse le réseau ferroviaire hexagonal dans le 3Ú millénaire.
En 1964, l’ingĂ©nieur français Jean Bertin prĂ©sente Ă  la SNCF une maquette de son AĂ©rotrain, concept brevetĂ© de monorail sans contact au sol, sur coussin d’air, guidĂ© par un rail de bĂ©ton et propulsĂ© d’abord par turborĂ©acteur puis par moteur Ă©lectrique pour les versions urbaines. Soutenu par la DATAR et indirectement par Georges Pompidou, Bertin crĂ©e sa sociĂ©tĂ© l’annĂ©e suivante afin de poursuivre le dĂ©velopemment du projet. Plusieurs versions de l’AĂ©rotrain verront le jour entre 1966 et 1974, permettant de mettre au point les nombreux avantages du systĂšme, parmis lesquels la limitation de l’usure du rail sans contact avec le train, l’absence de risque de dĂ©raillement et l’absence de friction mĂ©canique. En 1969, le train de Bertin dĂ©passe les 400 km/h sur une piste d’essai de 6,7 km. La mĂȘme annĂ©e est construite la fameuse piste d’essai de l’AĂ©rotrain d’OrlĂ©ans, d’une longueur de 18 km.

MalgrĂ© la sortie de plusieurs modĂšles — pour le transport rapide, pour la dĂ©serte urbaine et interurbaine — le projet de l’AĂ©rotrain se voit abandonnĂ© par les pouvoirs publics entre 1974 et 1977, ainsi que tous les projets de lignes sur le sol français. En cause, le choc pĂ©trolier de 1973, qui sonne logiquement le glas d’un projet fonctionnant presqu’ exclusivement avec des turborĂ©acteurs issus de l’aviation. Pour autant, Ă  l’origine d’une dizaine d’annĂ©es de recherches sur la grande vitesse, l’AĂ©rotrain — trop en avance sur son temps ou peut-ĂȘtre dĂ©jĂ  dĂ©passĂ© — est considĂ©rĂ© comme l’aĂŻeul du TGV. 



Epic fails



 L’AĂ©rotrain de Jean Bertin constitue le premier chapitre de la grande vitesse sur voie ferrĂ©e. De ce point de vue, le projet est un succĂšs puisque c’est le premier Ă  rouler Ă  plus de 400 km/h en conditions rĂ©elles. Mais, handicapĂ© par son mode de propulsion et considĂ©rĂ© comme un rival au ferroviaire classique de la SNCF, l’AĂ©rotrain sera purement et simplement abandonnĂ©, tandis que ses brevets et retours d’expĂ©riences seront transfĂ©rĂ©s au futur TGV. C’est la fin de l’aventure du monorail en France.





 Quelques photos de l’AĂ©rotrain (I80 250 & I80-HV), pour le plaisir, parce qu’il est tout de mĂȘme trĂšs beau et que, coupablement, on a envie d’y croire.




 À Springfield aussi, le monorail a Ă©tĂ© envisagĂ©. Il a mĂȘme Ă©tĂ© construit. Lyle Lanley, escroc patentĂ©, parvient Ă  vendre son monorail sur la base d’un seul argument : le monorail, c’est cool, le monorail, c’est l’avenir et la vie sera meilleure avec un monorail. Toute ressemblance avec des situations rĂ©elles est Ă©videmment fortuite.


‘There's nothing on earth like a genuine, bona fide electrified, six-car monorail’


—  Lyle Lanley




 Collection de vestiges de monorails dĂ©chus : Ă  SĂ©ville, Goa, Sydney et Turin.



L’histoire du monorail est Ă©maillĂ©e d’échecs parce qu’il a toujours Ă©tĂ© envisagĂ© comme une rĂ©ponse purement technologique Ă  des problĂšmes complexes et multiples inhĂ©rents Ă  l’amĂ©nagement du territoire et Ă  l’urbanisme. Les ingĂ©nieurs Ă  l’origine de tous les prototypes que nous avons vus n’ont eu de cesse de formuler des promesses de performance et des prophĂ©ties d’efficacitĂ© sur la base de maquettes et de chiffrages, mais en dehors de tout contexte rĂ©el. Ce qui est vrai pour le monorail l’est pour toute innovation ex nihilo appelĂ©e Ă  ĂȘtre installĂ©e dans l’espace public. L’absence d’application directe dans le monde rĂ©el rend tout nouvel Ă©quipement technologique — si abouti soit-il — absolument inutile.

En 1993, un Ă©pisode des Simpsons (S04E12) intitulĂ© ‘Marge vs. the Monorail’ enfonce le clou. Il montre la faiblesse habituelle de la population de Springfield face aux promesses d’un vendeur de monorail, lequel est dĂ©jĂ  obsolĂšte avant sa construction. Cet Ă©pisode confirme Ă  la fois la puissance et l’absurditĂ© de l’imaginaire du monorail dans la conscience populaire amĂ©ricaine. Les scĂ©naristes abordent tous les Ă©cueils symptomatiques du monorail : le coĂ»t faramineux, l’absence d’études prĂ©alables, l’inutilitĂ© d’une solution mal dimensionnĂ©e, le mimĂ©tisme auquel se livrent les municipalitĂ©s entre elles, l’emballement mĂ©diatique, etc. Une rĂ©fĂ©rence discrĂšte Ă©voque aussi l’ineptie des projets de monorails Ă©phĂ©mĂšres, inutilisĂ©s quelques mois aprĂšs les expositions universelles : Turin 61 et SĂ©ville 92, ainsi que tous les prototypes prĂ©sentĂ©s et instantanĂ©ment oubliĂ©s.



Retour de hype versus Retour de bĂąton


Voici plus d’un siĂšcle et demi que des bureaux d’ingĂ©nierie planchent sur des mobilitĂ©s fantasmagoriques, vouĂ©es Ă  l’échec. Du coup, dans les secteurs des transports et de l’urbanisme, il existe un mot pour dĂ©signer une solution de transport technologiquement pleine de promesses et finalement inutile, voire inutilisable : gadgetbahn.

NĂ©ologisme naturellement pĂ©joratif, ce mot valise est formĂ© de l’anglais gadget et de l’allemand bahn qui veut dire train. Un gadgetbahn est, selon la dĂ©finition d’ Anton Dubrau, un concept de transport spĂ©culatif qui propose de rĂ©soudre des problĂšmes d’amĂ©nagement et d’économie Ă  l’aide d’un sorte de remĂšde-miracle technologique, lequel, si possible, n’existe pas encore. Nous l’avons vu, beaucoup de projets de monorails rentrent dans cette catĂ©gorie. Certains transports urbains par cĂąble (notamment les tĂ©lĂ©phĂ©riques installĂ©s pour les expositions universelles — encore elles !  — et les Jeux Olympiques) sont aussi de bon exemples de gadgetbahn

Ce qui est fascinant, c’est qu’aprĂšs l’analyse de tous ces retours d’expĂ©riences peu engageants et aprĂšs avoir nommĂ© la chose,  le monorail semble ĂȘtre — encore aujourd’hui — une proposition technique prometteuse et tout Ă  fait envisageable. C’en est mĂȘme une certitude, il y a plĂ©thore d’acteurs de l’urbanisme et de l’amĂ©nagement du territoire en panne d’idĂ©e pour qui le monorail incarne encore le transport du futur. LĂ  encore, l’histoire ne fait que se rĂ©pĂ©ter.

On parle beaucoup du disruptif et visionnaire Maglev (pour Magnetic Levitation), par exemple, un monorail Ă  sustentation magnĂ©tique prĂ©sent au Japon, en Chine et en CorĂ©e du Sud. Cette technologie de train sans contact rappelle immanquablement l’AĂ©rotrain de Bertin et promet des vitesses dĂ©mentes. En 2015, le Maglev devient le train le plus rapide du monde, devant le TGV d’Alstom, dĂ©passant de peu les 600 km/h. Pas mal. Dans la foulĂ©e de ce glorieux record, le Maglev est propulsĂ© dans les mĂ©dias au rang de digne repĂ©sentant de train du futur. Des chercheurs chinois avancent une vitesse maximale thĂ©orique de prĂšs de 3000 km/h ! L’alpha et l’omĂ©ga du transport ferroviaire. Sauf que :
  1. Le Maglev est en fait une technologie développée depuis le années 70, en Allemagne, puis au Japon,
  2. Toutes les lignes construites en Europe dans les annĂ©es 80 (Berlin, Birmingham, Hambourg) sont aujourdh’ui dĂ©safectĂ©es : trop courtes car trop chĂšres Ă  dĂ©velopper,
  3. Les deux grands projets utilisant le Maglev en Europe, Transrapid et Swissmetro, seront abandonnĂ©s Ă  la fin des phases d’étude,
  4. La longueur cumulĂ©e des six lignes du Maglev construites en Asie Ă©quivaut aujourd’hui Ă  70 kilomĂštres,
  5. À part le Transrapid entre ShangaĂŻ et son aĂ©roport, tous les trains utilisant cette technologie roulent Ă  une vitesse commerciale maximale comprise entre 100 et 110 km/h.
En rĂ©alitĂ©, construire un train Ă  trĂšs grande vitesse coĂ»te trĂšs, trĂšs cher, quelle que soit la technologie utilisĂ©e. Au delĂ  de 300 km/h, les coĂ»ts augmentent de façon exponentielle, tant du cĂŽtĂ© de la construction et de la maintenancedes infrastructures que du cĂŽtĂ© de l’énergie nĂ©cessaire pour parvenir Ă  une telle vitesse. Le monorail magnĂ©tique a pu se dĂ©velopper Ă  partir des annĂ©es 2000 dans des pays Ă  forte croissance et uniquement sur de petits trajets Ă  faible vitesse. C’est donc loin d’ĂȘtre la rĂ©volution annoncĂ©e dans le monde des nouvelles mobilitĂ©s. Quant au Japon et son projet de ligne magnĂ©tique entre Tokyo et ƌsaka, son rĂ©seau de transport inter-urbain fait exception. Il a dĂ©jĂ  fait preuve de son Ă©tonnante capacitĂ© Ă  ĂȘtre toujours efficace, notamment via le Shinkansen et les nombreux monorails urbains que le pays compte depuis plusieurs dĂ©cennies.




Du neuf avec du vieux
 Le Maglev (ici, celui de ShangaĂŻ) est un monorail. Vous savez maintenant ce que ça implique.



 Tous ces trucs sont aussi des monorails, que l’on va essayer de nous vendre durant les prochaines annĂ©es.




La derniĂšre actualitĂ© du monorail est Ă  chercher du cĂŽtĂ© du QuĂ©bec. En 2017, le premier ministre du QuĂ©bec, Philippe Couillard, annonce le lancement d’un appel Ă  projet pour un ‘lien rapide’ entre QuĂ©bec et MontrĂ©al. Il le dit lui-mĂȘme, il n’a aucune idĂ©e de la forme que pourrait prendre cette nouvelle liaison. Puis d’ajouter qu’il est tout de mĂȘme assez sĂ©duit par l’idĂ©e d’un monorail supendu Ă  grande vitesse.
Rires. Crispations. Alerte gadgetbahn.
Dans les faits, le QuĂ©bec s’apprĂȘte effectivement Ă  lancer un projet de MGV, Monorail Grande Vitesse, capable de dĂ©passer les 250 km/h et en grande partie installĂ© entre les voies de l’autoroute 20 reliant dĂ©jĂ  les deux villes. IdĂ©e intĂ©ressante mais vue et re-vue. Et surtout, jamais rĂ©alisĂ©e. Un rapport pointe notamment du doigt que le chiffrage au kilomĂštre est trĂšs sous-estimĂ© et que le systĂšme, n’ayant pas Ă©tĂ© testĂ© en conditions rĂ©elles, n’est pas en capacitĂ© de donner la moindre garantie. En somme, rien de neuf, l’imaginaire des mobilitĂ©s semble tourner en boucle.

Le monorail est sĂ©duisant et symptahique, il nous ramĂšne aux souvenirs des parcs d’attraction, Ă  une vision futuriste dans laquelle tout va vite, Ă  un paysage urbain moins monotone, Ă  une mobilitĂ© visionnaire et pleine d’espoirs. Sauf que le monorail est une escroquerie. Conçu initialement pour simplifier techniquement le transport ferroviaire et le rendre moins onĂ©reux, il n’a jamais rĂ©ussi ni l’un, ni l’autre. Construit la plupart du temps par des industriels et des pouvoirs publics soucieux d’en mettre plein la vue Ă  leurs administrĂ©s, la facture a toujours Ă©tĂ© salĂ©e pour ses derniers. Le coĂ»t sera d’ailleurs systĂ©matiquement le principal problĂšme de ces projets dits disruptifs. Si l’on continue Ă  envisager le monorail malgrĂ© tout, c’est parce que la pensĂ©e urbaine est, dans une certaine, Ă  l’arrĂȘt.
On pense pouvoir gĂ©rer des villes comme des logiciels, diriger des États comme des entreprises. On souhaite tout simplifier avec des solutions prĂ©-faites, hors-sol, sans prendre le temps de dĂ©finir les besoins et d’anticiper les consĂ©quences. Ce discours est bien alarmiste, mais il est en adĂ©quation avec le panorama que nous venons de dresser. Le monorail est l’un des symboles de ce dysfonctionnement profond dans la gouvernance de nos territoires. Comme si l’on Ă©tait restĂ© bloquĂ© au temps des illustrations de BĂŒrgle. Un monde qui n’a plus d’imaginaire contemporain est condamnĂ© Ă  faire Ă©ternellement les mĂȘmes choix regrettables.

Nous vivons nĂ©anmoins une Ă©poque qui commence Ă  percevoir les limites d’une poursuite illimitĂ©e de l’efficacitĂ©, de la croissance, de la vitesse. En Europe de l’ouest, l’ùre des grandes infrastructures commence Ă  dĂ©cliner. Les grands projets, coĂ»teux, surdimensionnĂ©s, aux impacts environnementaux nĂ©fastes sont de plus en plus remis en cause. Ces changements vont de paire avec un recentrage des modes et des Ă©chelles de gouvernance sur les mĂ©tropoles et sur des mobilitĂ©s urbaines plus efficaces.
Faisons l’effort de chercher plus loin et de participer Ă  la crĂ©ation d’un nouvel imaginaire urbain dĂ©sirable et plus centrĂ© sur les modes de vie des individus que sur la taille des infrastructures.

Quant Ă  Elon Musk, il s’est trompĂ© de siĂšcle.
Nous en reparlerons trĂšs bientĂŽt.




Notes de l’auteur
Cet article s’inspire de plusieurs textes sur le sujet, notamment d’un article intitulĂ© ‘Le Monorail : une mono-solution Ă  l’avenir des mobilitĂ©s ?’ Ă©crit par Nicolas Nova en 2011 pour Pop-up Urbain et publiĂ© dans feu le mĂ©dia en ligne OWNI. L’intĂ©gralitĂ© reste constultable grĂące Ă  Wayback Machine Une autre de mes sources d’inspiration spĂ©cialisĂ©e dans les mobilitĂ©s raisonnĂ©es est Catbus, le site d’Anton Dubrau, citĂ© plus haut. Allez lire son article, en anglais, sur le gadgetbahn.

Pour aller plus loin
On pourrait en dire encore pas mal sur le sujet. Par exemple que les habitants de Mumbai commencent Ă  s’apercevoir que le monorail qu’on est en train de leur construire est affreusement cher et ne sert Ă  rien. Pendant ce temps, en France, on se demande ce que l’on va bien pouvoir faire de la ligne d’essai de l’AĂ©rotrain. Au Canada, le monorail quĂ©becois fait dĂ©bat. Un projet concurrent de train haute frĂ©quence (plutĂŽt que haute vitesse) retient l’attention. Probablement plus adaptĂ©, certainement moins cher et permettant d’utiliser les voies ferroviaires existantes, il semble ĂȘtre une bien meilleure solution que ce que M. Couillard a pour l’instant en tĂȘte. À suivre.












Julien BĂ©neyt
