EN FINIR AVEC
L’AUTOMOBILE EN VILLE ?




Cet article fait partie de notre série Vigie Urbaine.
Il explore un sujet à travers une sélection de plusieurs contenus de qualité issus de notre veille en ligne.




La voiture individuelle et la ville entretiennent depuis un siècle et demi une relation ambigüe, allant de la symbiose parfaite au conflit violent en passant par toute une série de rapports de force et de modes d’aménagements évoluant au fil des décennies.

Aujourd’hui plus que jamais, la place de l’automobile dans les centres urbains est dans le colimateur des administrations des pays du Nord comme du Sud, sur fond de pollution de l’air, de surface occupée, de nuisances et de conflits entre usagers. Exercice a sélectionné à la main quelques documents en ligne très divers, du plus général au plus pointu, permettant d’ouvrir la discussion.


Six articles


1. Un cauchemar (idéologique), rien que ça
︎ Pour prendre la température du terrain, commençons avec un article qui ne parle que de la voiture, écrit par un fervent défenseur de la voiture, pour les fervents défenseurs de la voiture. Certains médias n’ont eu de cesse de parler dernièrement de la politique ‘anti-voitures’ à Paris (avec le fameux tryptique : voies sur berges / quai Pompidou / rue de Rivoli) et une certaine grogne des automobilistes s’est focalisée sur Anne Hidalgo, acusant la Mairie de Paris de totalitarisme idéologique (comprenez par là : rendre des espaces piétons et peindre des bandes cyclables, hasta la victoria siempre). Les arguments présentés ici ne sont pas tous bidon, les chiffres sont justes, mais l’incapacité chronique des automobilistes à ne pas voir que leur mode de transport est la principale cause du fléau qu’ils combattent (à savoir la congestion du trafic) nous laisse toujours pantois.
Paris: pourquoi le cauchemar automobile ne fait que commencer (Caradisiac)


2. La Bagnole, c’est culturel
︎ Si ce sentiment de déclassement est si fort chez certains automobilistes du quotidien, c’est parce qu’en plus de ses indéniables côtés pratiques et profondément individualistes, l’usage de la voiture revêt une forte dimension sociale et culturelle. Et à Éric Leser, auteur de cet article, de rapeller que ce qui est valable pour les métropoles ne l’est pas forcément pour le reste du territoire. Ainsi, si la voiture est globalement en recul dans l’imaginaire des jeunes générations, c’est encore plus vrai dans les grandes villes où elle ne sert plus à créer du lien social. Ailleurs, c’est différent, bien sûr : ‘L’essentiel de la circulation automobile se fait hors des grandes villes là où elle est à l’évidence plus une solution qu’un problème’. La voiture elle-même n’est pas l’ennemi.  Ça va mieux en le disant.La fin de la culture automobile et la lutte des classes (Slate)

3. Il y a toujours un exemple scandinave à suivre
︎ Une fois le débat recentré sur la ville, il pourait être intéressant de regarder ce que donne, justement, une ville qui investie réellement dans une politique de réduction drastique des déplacements en voiture. Comme souvent, le terrain d’expérimentation se trouve en Europe du Nord. Endre Angelvik, vice-président de l’autorité du transport public de la région d’Oslo nous explique dans cette courte entrevue du Monde que son objectif n’est pas de développer à tout prix les réseaux de transports en commun pour encourager les citadins à abandonner leur voiture, mais de proposer une offre globale de mobilité, à la fois inclusive et flexible. On a bien envie d’y croire.La stratégie d’Oslo pour réduire, voire éliminer, les voitures personnelles (LeMonde)

4. Bichonner le piéton, investir dans l’espace public
︎ À lire tout ceci, on pourrait penser que la préoccupation d’aménager la ville plus pour les gens que pour les voitures est récente et que les objectifs paraissent encore lointains. Ce serait avoir la mémoire un peu courte. Dans les années 50 se faisait déjà ressentir le besoin de mettre le holà à un aménagement urbain privilégiant le tout-auto. La décennie suivante a vu apparaître les premières zones piétonnes dans les villes d’Europe (spoiler : en France, nous nous y sommes mis un peu plus tard). La zone piétonne en centre-ville est devenue à cette occasion un véritable gimmick de l’aménagement de centre urbain, toujours très présent aujourd’hui.  Il est également intéressant de comparer cette approche, vieille d’une cinquantaine d’années et militant pour la réservation stricte de zones entières dédiés aux seuls piétons avec une approche plus contemporaine, qui tend à faire cohabiter différents modes de transports aux même endroits.
Le piéton, la voiture et la ville (Métropolitiques)

5. Ne pas trop en attendre de la voiture autonome
︎ Impossible de parler de l’automobile sans parler de sa prochaine révolution annoncée : la conduite autonome. Beaucoup d’expérimentations ont été réalisées ces dernières années, sur circuit, sur route et en ville et tout le monde ou presque s’y intéresse : GAFAs, constructeurs, opérateurs, etc. S’il est certain que la voiture autonome va changer beaucoup de choses à la fois dans les habitudes des usagers mais surtout dans les modes d’aménagements urbains, encore faut-il savoir si l’on doit s’attendre à une évolution positive ou négative. Là encore, tout dépend de quel contexte territorial on parle. Pop-up urbain, cabinet de conseil en prospective qui signe cet article, met en garde face une innovation qui à elle seule ne permettra pas d’améliorer durablement la qualité de vie urbaine, voire de la dégrader.
La voiture autonome n’est pas une bonne nouvelle pour les villes (Demain la ville)

6. Mais au fait, pourquoi continue-t-on à commuter ?
︎ Les anglosaxons ont un verbe pour dire ‘faire la navette pour aller au travail, en ville‘ (to commute). Un verbe bien pratique quand on sait comment est organisé le vaste territoire métropolitain aux USA et ses suburbs à perte de vue. Rapidement, on se retrouve à faire de nombreux kilomètres, quotidiennement, toujours les mêmes, souvent en voiture. Cet article revient sur une théorie développée Norman Macrae, éminent prévisionniste économique britannique, qui prévoyait en 1975 une aire technologique et numérique à venir, suffisament développée pour rendre inutiles les déplacements physiques et capable de précipiter le déclin des villes. Les télécommunications auraient gagné face au territoire. Une théorie brillante, mais qui ne s’est pas réalisée : les déplacements sont toujours plus nombreux, le télé-travail est un échec et les villes, les métropoles sont plus puissantes que jamais. Pourtant, ces déplacements domicile / bureau sont absurdes, surtout à une époque où, constamment connectés, nous ne quittons jamais vraiment ni l’un, ni l’autre. Et si la vraie révolution des mobilités et du travail passaient par la réalité virtuelle ?
Article passionnant, attention, en anglais.
Why do we still commute ? (Pacific Standard)


Bonus vidéo


S’il y a une boîte privée qui connaît et qui maîtrise les enjeux du transport urbain, c’est bien Uber. Pas tellement parce que l’entreprise américaine souhaite compléter l’offre de transports publics dans les villes ou elle est implantée, mais plutôt parce qu’elle souhaite carrément s’y substituer. Inquiétant ? Oui. D’autant plus qu’Uber a — et c’est aujourd’hui sa force principale —  tout un tas de données sur votre vie et vos déplacements. Suite à de nombreuses controverses notamment en Europe, Uber s’est entourée d’excellentes équipes de communication pour se donner une image de chevalier blanc de la mobilité.
‘ Car si les transports communs sont saturés et que le vélo ça mouille quand il pleut, la solution contre la voiture individuelle, c’est probablement les VTC’. Et donc Uber. Voyez plutôt.


︎ Boxes | Let's Unlock Cities par Uber sur Youtube


Bonus audio


Pour finir cette première Vigie Urbaine sur une note un peu moins angoissante et plus légère, voici un court (et tordant) podcast, primé et publié sur ARTE Radio, qui nous parle d’un service urbain de location équestre. Forcément calqué sur le modèle du Vélib’ et d’Autolib’, Charles Trahan a imaginé un Hippolib’ qui, mine de rien, en dit pas mal sur les nouvelles habitudes de mobilité urbaine.