Au milieu des bretelles de voies rapides et des rond-points engazonnés, apparaît une forêt de panneaux criards aux dimensions variées. Elle annonce des hangars métalliques aux teintes assumées, entourés de parkings a priori surdimensionnés — quoique bien souvent pleins le samedi après-midi.





AUX PORTES DES VILLES






Ce paysage inévitable que l’on traverse cent fois sans plus y prêter attention est celui de chacune des entrées de nos agglomérations.
Ce paysage moribond, c’est celui de l’échec de l’aménagement urbain au profit du développement sans limite des enseignes de la grande consommation et des réseaux de franchisés.
Ce paysage générique, c’est celui de la France moche, comme le titre une couverture de Télérama en février 2010. Un premier pavé lancé dans la mare d’un média grand public. 

À juste titre mal aimée et mal vécue, l’entrée de ville à la française est à elle seule le symbole et l’artéfact de tout ce qui pose problème dans l’urbanisme contemporain : le manque de planification, la prééminence de la voiture, la faiblesse des volontés publiques locales, l’absence de mixité programmatique, la consommation de terres agricoles et la toute-puissance des groupes de distribution.


Chronique française de la zone commerciale en trois actes






ACTE I : L’hyper


Lorsqu’ apparaissent les premiers hypermarchés, au début des années 60, les villes et les villages sont reliés par le maillage lent des routes départementales. La France dispose d’un réseau autoroutier embryonnaire et sa population est totalement étrangère au doux concept de carrefour giratoire. Autour des villes jusqu’ici sagement circonscrites, le paysage qu’offre la campagne donne l’impression d’être là pour l’éternité. Mais les villes françaises ont besoin de s’étendre et de se reconstruire, d’accueillir plus de commerces et de logements, dotés de plus de confort et de plus d’espace.

L’hypermarché, nouveau concept commercial inspiré de ce qui se fait depuis déjà deux décennies en Amérique du nord, ne peut absolument pas s’implanter en ville pour deux raisons. La première est liée au foncier : peu de parcelles ont la taille requise pour accueillir un bâtiment de plusieurs milliers de mètres carrés et le parking qui va avec. Les terrains en dehors de la ville sont bien moins contraints, plus vastes et moins dispendieux. La seconde raison est liée aux infrastructures. L’apparition des hypermarchés coïncide avec l’avènement de réseaux routiers et autoroutiers plus efficaces. Avec des accès plus rapides et un parc automobile en forte croissance, les durées de trajet se réduisent et les zones de chalandise deviennent plus vastes. On aura donc tout intérêt à placer ces ‘usines à vendre’, comme aimait à les appeler Edouard Leclerc sans une once de cynisme, à proximité de ces nouveaux réseaux.


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Publicité pour l’ouverture d’un Hypermarché (c’est son nom) à Laval, au Québec, en 1973.
Prenez-donc une semaine de congé pour le visiter.


Le concept de l’hypermarché est alors au top de la modernité : un vrai produit de son époque. L’explosion du nombre de références proposées aux clients au sein d’un seul commerce et la facilité d’accès et de stationnement, souvent couplées à la présence d’une station service bon marché, font connaître à ce modèle de consommation un succès rapide. Il ne se démentira pas pendant plusieurs décennies, en France particulièrement.

La révolution dans les habitudes de consommation est amorcée, ou plutôt le ver est dans le fruit. Les français changent leurs routines, prennent désormais leur voiture pour sortir de la ville et aller faire leurs courses. Dans le même temps, ils commencent également à habiter et à travailler en dehors du continuum urbain. C’est la naissance du périurbain.




ACTE II : La zone


Les Carrefour et autres Leclerc qui se répandent peu à peu sur le territoire sont rapidement rejoints par d’autres enseignes plus ou moins spécialisées qui se développent sur l’ensemble du pays, souvent par l’intermédiaire du système de franchise. Les hypers eux-même se muent en centres commerciaux de périphérie dont ils sont les locomotives. On assiste pour la première fois à la délocalisation de la totalité d’une fonction-support de la ville — le commerce — hors de la ville elle-même.

Dès lors, le territoire périurbain s’organise à la manière d’une métaville purement fonctionnelle constituée de deux-fois-deux-voies sans adressage, de rond-points aux totems lumineux, de parkings et de bâtiments vastes et peu chers à construire. Enseignes au néon et publicités 4-par-3 viennent parachaver un nouveau paysage sans autres limites immédiates que celles de la saturation de l’offre commerciale. Car pendant longtemps, presque personne ne trouve rien à redire à la construction de cette ville franchisée.


︎ S’il y a bien un film (sous estimé) qui raconte très justement la zone commerciale à la française, c’est Le grand soir, de Benoît Delépine & Gustave Kervern et que je ne peux que conseiller.

“ C’est un des rares endroits au monde où tu peux te promener dans des bâtiments aux normes, avec des gens aux normes, entourés de produits aux normes”


Ces zones de chaos policé où toute urbanité est honnie n’en sont pas pour autant des zones spontanées. Elles sont certes le signe d’un laisser-faire latent et d’une planification urbaine neurasténique, mais elles sont franchement désirées. Pour les communes, cette ruée vers l’étalement commercial hors d’un centre ville engoncé est une aubaine : promesses de création d’emplois, nouvelles sources de recettes fiscales et objectifs de développement rapides. Autre avantage, ces zones étant éloignées des centre-villes, elles s’éloignent de toutes leurs contraintes, notamment des règles d’urbanisme et des voisins qui pourraient être tentés de déposer des recours.

Les habitants, eux, continuent de se déplacer dans ces zones où l’offre de commerces est abondante et pratique. Logiquement, les centre-villes commencent à voir leurs rideaux métalliques définitivement baissés.




Acte III : Le parc


Depuis les années 60, deux grandes lois sur le commerce et l’urbanisme voient le jour : Royer 1973 & Raffarin 1996. Elles avaient pour objectif de protéger le petit commerce et les circuits de distribution locaux, en opposition aux circuits de grande distribution s’installant en périphérie. Mais ces lois ont échoué dans leurs applications tant sur la régulation du type de commerce que sur la maîtrise de l’organisation du territoire urbain et périurbain.

Les nouvelles formes d’ensemble commerciaux périurbain que nous voyons se développer aujourd’hui n’ont que très peu de rapport avec une hypothétique prise de conscience politique du problème des entrées de villes et du déclassement des centre-villes. Chute de fréquentation, une baisse du chiffre d’affaire dans la grande distribution et dans les centre commerciaux, silhouète du e-commerce qui se distingue de plus en plus : c’est encore une fois la loi du marché qui décide du renouveau de l’urbanisme commercial.



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L’Atoll à Angers reste l’un des premiers et l’un des plus grands retail parks en France. Œuvre hyper léchée de l’architecte Vincent Parreira pour la Compagnie de Phalsbourg, l’Atoll est aussi le symbole d’un système commercial fermé et autonome, gourmand en surface et à des kilomètres de la ville.


Photo : Matthieu Colin


Début des années 2010, finie la folie de zones commerciales finalement trop laides et trop vastes pour des clients de plus en plus concernés par leurs empreintes écologiques et par le paysage qu’ils habitent. Finis aussi les gigantesques hypermarchés d’un autre temps. La mode répond maintenant au doux nom de retail park, un concept qui fait habilement la synthèse entre la zone et le centre commerciale. Dans cette formule, le parking est unique et central, entouré d’un ou plusieurs bâtiments assortis accueillant plusieurs enseignes. C’est mieux, plus joli, plus pratique et ça a l’air d’être tellement plus vertueux.

Après que les petits et grands commerces ont déserté les centres des petites et moyennes villes de France, le retail park propose une organisation inspirée de la ville — toujours hors de celle-ci. Le centre commercial se cherchant un supplément d’âme le trouvera ironiquement dans sa capacité à proposer une certaine qualité urbaine ‘de plein air’ à ses clients (restaurants, garderie, aires de jeux, animations, jardins, bancs et autres aménités) pour que l’acte d’achat soit agréable et passe plus naturellement. Bien sûr, cela n’empêche pas tout ce petit monde de fonctionner en totale autarcie. Le parc peut être chouette, il n’en est pas moins super fermé.

Dans ce schéma, les groupes de la grande distribution se frottent (encore) les mains. Les parcs commerciaux sont souvent gérés par des opérateurs uniques et ces opérateurs sont souvent les filiales foncières des hypermarchés d’hier, Auchan, Carrefour et Leclerc en tête. Ceux qui nous vendaient des boîtes de petits pois vendent ou louent maintenant des mètres carrés qui rapportent, quitte à outrepasser allègrement les limites de la saturation de l’offre. Scoop : en France, ni l’évolution de la démographie ni l’évolution du pouvoir d’achat ne justifient le développement hors-sol d’autant de nouvelles surfaces commerciales.

Car s’il y a bien une chose qui n’a pas changé, c’est la faiblesse des pouvoirs publics locaux quand il s’agit de maîtriser le développement de l’offre commerciale sur le territoire. De commissions départementales en commissions nationales, de recours en promesses, les nouveaux ensembles commerciaux se font, quoi qu’il arrive. C’est une question de temps. Et en plus, ils sont maintenant fréquentables.




Épilogue


Cette chronique contient un certain nombre de généralités, je l’admets. Il y a des projets intéressants, des élus concernés et tout un tas de gens qui ont compris depuis bien longtemps qu’à force de développer des projets hors des villes, celles-ci étaient en train de crever.

Cependant, le déclin des centre-villes en France est une réalité, ce n’est pas moi qui le dit. Emmanuel Macron les a même déclaré ‘grande cause nationale 2018’, c’est dire. Sauf qu’il est bien tard pour s’en préoccuper. Tandis que les grands promoteurs des nouveaux ensembles commerciaux se gargarisent de réinventer leurs modèles sans jamais se tourner vers ville, ils laissent derrière eux le paysage vomitif de cinquante années d’étalement urbain monofonctionnel, c’est encore à la communauté de passer à la caisse.



Julien Béneyt
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